Ascensiunea şi topirea flotei comerciale române

Era a noua în topul mondial şi, după 1989, s-a topit în hangarele de fier vechi. Este marina comercială a României. Lupii de mare, de ziua lor internaţională, au fost prinşi de furtuna nostalgiei. Curajul de altădată s-a regăsit în vizionarea filmului "Obrazul cernit al Mării Negre", care prezintă partea neplăcută a vieţii marinarilor care navighează pe Marea Neagră.

Înainte de Revoluţie, 288 de vapoare plecau din Portul Constanţa pe mări şi oceane. Cele mai multe dintre ele erau de tip cargo, 188 la număr şi transportau mărfuri generale. 70 erau mineraliere, 18 nave specializate în transportul de personal, de asistenţă tehnică, iar 12 erau tancuri petroliere. Toate erau ale Navrom-ului. După 1990, toate au fost vândute, date la fier vechi, ori arestate prin porturi străine. În februarie 2011, rămăseseră cinci nave, care au ruginit acum. Pavilionul românesc, în momentul de faţă, este arborat doar de flota militară şi de câteva companii private.

Petre Urum, fost navigator, a povestit despre primul naufragiu: „Am avut două scufundări. Dâmbovița, care s-a scufundat în golful Biscaya, iar nava Olănești a fost scufundată de trupele irakiene și iraniene”.

Frică, dar şi mândrie. Asta însemna să fii marinar. Flota a dispărut între timp, iar parte din marinari navighează pentru câteva sute de dolari în condiţii mizere. Din trecutul în care arborau cu mândrie tricolorul au rămas doar câteva imagini video şi fotografii.

După Revoluţie, Andrian Mihei a fost primul armator care a încercat să se bată cu companiile mari.

„Visul meu a fost, în primul rând, să fiu comandat de navă şi apoi să arat cât de capabil sunt să operez o navă. Cu părere de rău pot să spun că România nu a avut, nu are și nu o să aibă o strategie clară în transporturile navale”, a spus armatorul Andrian Mihei.

Acum, portul Constanța pare încremenit. Mai nimic nu aminteşte că a fost al treilea ca mărime în Europa.

Cu 25 de ani în urmă, danele din portulConstanţa erau pline. Situaţia s-a schimbat radical. În port intrau anual 600 de nave, dar niciuna sub pavilion românesc. Pavilionul românesc este ocolit, pentru că deduce taxe mari comparativ cu paradisele fiscale de tipul Malta sau Panama.

„Este un pavilion românesc acolo unde se plătesc toate taxele şi impozitele. Nimeni nu vrea să plătească 24% taxe pe profit şi altele şi vor un pavilion flexibil”, a spus Adrian Mihălcioiu, liderul sindicatului navigatorilor.

Marinarii români reprezintă 2% din totalul mondial, iar din cei peste treizeci de mii denavigatori cu brevet, cu adevărat, peste zece mii de români sunt activi pe mările şi oceanele lumii.

Cele 16 mineraliere ale Petromin, incluse în colaborarea cu partenerii norvegieni, au fost transferate, închiriate, vândute şi rebotezate până li s-a pierdut urma. Afacerea dintre Petromin şi partenerul norvegian Klaveness a luat amploare din 1992, când activitatea firmelor comune a fost mutată din Bahamas în Liberia, iar navele româneşti au fost transferate şi ele în noile companii.

Începută în iulie 1991 sub forma exploatării în comun a patru nave, colaborarea dintre Petromin şi Klaveness a fost extinsă în anul 1992 şi a implicat în total 16 nave ale partenerului român. Bazele extinderii au fost iniţiate pe 29 ianuarie 1992, la sediul Ambasadei Norvegiei la Bucureşti. Traian Băsescu şi reprezentanţii Petromin s-au întâlnit cu cei ai Klaveness şi au discutat despre găsirea unei finanţări pentru modernizarea a 15 nave din flota Petromin şi finalizarea construcţiei unei alte nave, numită 22 Decembrie, aflată în stadiu avansat de execuţie.Suma necesară era de 49 de milioane de dolari, iar partenerii norvegieni găsiseră banca finanţatoare, Christiana Bank din Oslo. Numai că banca punea nişte condiţii menite a-i garanta rambursarea creditului. Astfel s-a decis întreruperea modului de colaborare de până atunci (operarea navelor prin societatea mixtă Petroklav Bahamas) şi găsirea unei alte scheme de operare. Atât rechizitoriul din 2004, cât şi expertiza din 2007 descriu în acelaşi fel modalitatea tehnică găsită.
Primul pas a fost înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas Inc., în care Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni. Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness - aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul. Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele „companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul „Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa Incorporated etc. Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16 companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de complezenţă" liberian. Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe care urma să-l acorde. Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc, au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar, toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi folosită în relaţia cu banca. Justificări „George-T" este noua denumire a navei „Cărbuneşti". Vaporul a fost unul dintre cele mai mari din grupul celor 16 nave După modul în care sunt interpretate în rechizitoriu şi în expertiză, vânzarea pe un dolar şi schimbarea pavilionului evidenţiază un major conflict legislativ între prevederile din legislaţia comunistă, care nu fuseseră abrogate explicit, şi prevederile adoptate după revoluţie. Rechizitoriul din 2004 consideră ca fiind prevalent un decret din 1972, privind navigaţia civilă, în care se spunea că navele proprietate de stat pot fi vândute către străini numai cu aprobarea Consiliului de Miniştri (echivalentul Guvernului). Ce-i drept, în iunie 1991 a fost adoptată o hotărâre de guvern potrivit căreia o asemenea vânzare, ca şi schimbarea pavilionului, se putea face doar cu autorizarea Ministerului Transporturilor, însă, susţin procurorii, un decret, fie el şi din 1972, are putere juridică mai mare decât o hotărâre de guvern. Mai mult, procurorii îl acuză pe Traian Băsescu, devenit deja ministru în iunie 1991, de faptul că el e cel care a „strecurat" acele prevederi în hotărârea de guvern, spre a-şi duce la capăt activitatea infracţională, iar colegii săi de cabinet au acceptat-o pentru că nu se pricepeau la legislaţia maritimă. „Nerespectarea prevederilor legale privind vânzarea unor active din patrimoniu, cât şi preţul de numai 1USD/navă, scot în evidenţă caracterul formal şi nelegal al vânzării navelor către companiile liberiene. Caracterul formal al vânzării este scos în evidenţă şi de faptul că documentele de vânzare nu au fost înregistrate în evidenţa contabilă a CNM Petromin, navele fiind păstrate tot în patrimoniul Petromin", arată procurorii. Expertiza din 2007 justifică înfiinţarea companiilor de unică navă prin faptul că astfel proprietarul navelor (Petromin) evită arestarea întregii flote în cazul în care una dintre nave produce prejudicii mai mari decât valoarea sa. Cât priveşte vânzarea pe un dolar, experţii consideră că această operaţiune a fost, de fapt, un transfer formal, din moment ce Petromin Constanţa deţinea 100% din holdingul Petromin Overseas Inc. Liberia, care la rândul său 100% din fiecare dintre cele 16 societăţi de unică navă. Experţii mai arată că legislaţia societăţilor comericale elaborată în 1990, care descentraliza semnificativ decizia economică, permitea această operaţiune fără să fie nevoie de aprobare de la guvern. „Prin întocmirea documentului «Bill of sale», navele nu au fost vândute către filiale, ci au fost transferate şi se constată că Petromin SA a menţinut navele în patrimoniul său, evidenţiindu-le în continuare în contul de mijloace fixe", arată experţii. Odată realizat transferul navelor şi schimbarea pavilioanelor, navele au început să fie puse la treabă, în paralel cu obţinerea creditului şi realizarea modernizărilor propuse. Interpretarea pierderii din afacerea „Flota" Nava „Comăneşti" a fost botezată cu mult fast, la 1 aprilie 1989, chiar de Nicolae şi Elena Ceauşescu Între 1992 şi 2000, toate cele 16 companii de unică navă au înregistrat pierderi, al căror cuantum este minuţios identic atât în rechizitoriul din 2004, cât şi în expertiza din 2007: 161.861.917,74 de dolari. Interpretarea cifrei diferă însă semnificativ. Rechizitoriul din 2004 afirmă că această sumă este un prejudiciu cert al Petromin Constanţa, datorat managementului defectuos al norvegienilor şi faptului că, prin aranjamentul orchestrat, compania românească a cedat complet administrarea celor 16 nave, deşi formal încă le avea în proprietate, prin faptul că deţinea integral pachetele de acţiuni. Expertiza din 2007 susţine că suma în discuţie nu poate fi considerată prejudiciu, ci pierdere comercială, datorată faptului că în perioada respectivă piaţa comercială maritimă (piaţa navlurilor) a cunoscut o scădere semnificativă, ceea ce a afectat şi activitatea celor 16 nave româneşti. În plus, experţii susţin că pierderea realizată "nu a influenţat situaţiile financiare ale CNM Petromin SA, întrucât aceasta avea obligaţia de a înregistra în evidenţa contabilă numai dividendele, nu şi profitul sau pierderea". Cu alte cuvinte, cum dividende nu au fost, nici prejudiciu nu poate exista - conchid experţii. Rezultatele proaste obţinute de navele supuse contractului şi necesitatea de a rambursa creditul contractat au determinat Fondul Proprietăţii de Stat (FPS), care deţinea peste 70% din Petromin SA, să vândă navele din asocierile din Liberia, proces care s-a derulat în perioada 1997-2000. Modul în care s-a derulat vânzarea navelor a lungit lista inculpaţilor. Pe lângă Traian Băsescu şi oficiali ai Petromin SA, au mai fost puşi sub acuzare şi numeroşi funcţionari ai FPS, printre care şi preşedintele Fondului, Radu Sârbu. Ultima vânzare Şi în procesul de vânzare, evaluările din rechizitoriul din 2004 şi cele din expertiza din 2007 sunt total diferite. Rechizitoriul din 2004 stabileşte: „Prejudiciul este de 156.977.064,80 de dolari provenit din neîncasarea sumelor din vânzarea navelor din companiile subsidiare proprietare de unică navă". Expertiza din 2007 arată: „Din vânzarea navelor a rezultat un venit de 51,5 milioane de dolari faţă de valoarea rămasă neamortizată a celor 16 nave în contabilitatea CNM Petromin SA, de 10,9 milioane de dolari, obţinându-se un rezultat economic pozitiv de vânzarea navelor de 40,5 milioane de dolari". În prezent, din 89 de nave la constituire, în 1990, compania Petromin mai are două nave, ambele sub pavilion maltez. Este vorba de vrachierul „Carmen Sylva" şi de cargoul „Ileana", scos din exploatare şi ancorat în portul Agigea. Cât despre dosar, nici el nu este bătut în cuie. Chiar dacă el a fost închis prin rezoluţia procurorilor, nu există o sentinţă judecătorească în urma căreia problemele să fie cu adevărat lămurite. Ar exista o soluţie. Procurorii care au redactat rechizitoriul din 2004 şi specialiştii care au făcut expertiza din 2007 să fie puşi faţă în faţă şi să încheie această poveste. 

Match: Bayern Munich vs Koln
Date: February 27, 2015
Stadium: Allianz Arena, Munich (Germany)
Competition: Bundesliga
Kickoff time: 20:30 (UTC/GMT +1, local time)
http://www.sportingvideo.tv/20150227/vv54efe6e3a9b0d2.63709137-1013355.html
http://bayernstream.com/live/bayern-munchen-live-stream/channel-2/

Read More

Pestii, armele si spionii. Ce legatura este intre flota romaneasca de pescuit, razboaiele din Africa si caderea lui Ceausescu

Inainte de 1989, industria pestelui propulsa Romania pe locul 3 in lume, dupa URSS si RDG. Aveam fabrici de conserve, dar si intreprinderi piscicole, insa mai presus de toate - o uriasa flota de pescuit oceanic. Erau zeci de pescadoare-gigant, care strabateau oceanele lumii. Si tot navele erau legatura dintre pestele congelat si conflictele militare de pe continentul african.

Intreprinderea Romaneasca de Pescuit Oceanic, sau IPO Tulcea, era cea care se ocupa cu industria pestelui in perioada comunista. Intreprinderea avea in anii 80 peste 6 mii de angajati si trimitea 60 de vapoare mamut pe oceane din lumea larga.

La ora actuala, insa, Flamingo 4 este singura nava inca functionala din ceea ce era odata flota de pescuit a Romaniei. Un pescar batran, de 67 de ani, indruma alti 4 tineri veniti din constructii. Vapoarele care odata erau mandria Epocii de Aur, mai pot fi gasite acum doar in fotografii si filmari vechi. Anii de dupa revolutie au adus un declin total: intreaga flota a ajuns la fier vechi in urma unor afaceri dubioase si a unui management defectuos. Am ramas fara o industrie importanta si ne-am exclus singuri de pe o piata mondiala care ne-ar fi putut aduce prestigiu si resurse importante.

Cimitirul de vapoare, ultima escala a pescadoarelor romanesti

Portul turcesc Aliaga, cel mai mare cimitir de ambarcatiuni din Europa, e locul unde si-au gasit sfarsitul multe dintre navele romanesti, in urma unor inginerii financiare. Nava Ciucas, de pilda, a fost fotografiata in 2009 si in 2012 sub pavilion coreean, desi a disparut inca din anii 90 din patrimoniul IPO Tulcea. Abia in 2012 a ajuns la Aliaga pentru a fi taiata, sub numele „Sakalas”.

Alte vapoare sunt in cimitirul cu epave de la Noadibu, cel mai mare port din sudul Mauritaniei. Nava Slanic a fost fotografiata in 1992 intr-un port din Olanda, navigand sub alt nume si sub pavilion olandez. In 1995 avea pavilion belgian in portul din Antwerpen, pentru ca in 2013 sa fie vanduta la fier vechi intr-un port britanic. Fotografiile sunt dovezi clare ca navele au functionat multi ani dupa ce in Romania au fost "casate" in acte si vandute pe nimic.

IPO Tulcea avea nave Super Atlantic, cele mai mari si mai performante pescadoare la acea vreme. Cumparate din fosta RDG si Polonia, dar si produse in tara, la Braila, in anii 80. In tara ajungeau lunar cel putin o mie de tone de peste congelat. Pestele era livrat in toata tara, dar il cumparau si tarile africane sau chiar Spania sau Marea Britanie, care aveau vapoare mai mici si deseori nu faceau fata cererii. Pentru fiecare din cele 47 de pescadoare, castigul era de 2 milioane de dolari pe luna. In acele vremuri a aparut in Romania sintagma "Nicio masa fara peste!"

Mitraliere ascunse in stupii cu miere
Pestele era vandut prin doua societati de comert exterior din Capitala, aflate sub indrumarea Securitatii. De la Bucuresti veneau si directivele pentru livrarea pestelui catre statele africane sau catre companii europene.

Insa, cu tot succesul ei economic, aceasta uriasa industrie era de fapt un urias paravan pentru alte afaceri comandate de regimul Ceausescu. Marile puteri stiau ca Romania pescuia masiv in oceane, in anii '80. Ca flota a fost folosita ca paravan pentru un urias trafic cu arme, s-a stiut insa mai putin.

Cristian Troncota este istoric si profesor la Academia de Informatii a SRI. El explica jocul dublu al lui Ceausescu: din postura de specialisti in contraspionaj, ofiterii romani si-au folosit in anii 80 toate abilitatile de spioni, in parteneriate comerciale, si asta s-a concretizat in numeroase contracte cu statele africane. Afirmatiile sale au fost confirmate si de fostul ministru de externe Stefan Andrei in ultimul interviu acordat PRO TV.

In anii 80 URSS era principalul partener al africanilor, asigurand 55% din capturile de peste preluate de Mauritania. Romania era al doilea partener important si sufla in coasta rusilor. Iar parteneriate asemanatoare au existat cu multe alte state africane. Din aici Romania importa minereuri care nu se gaseau la noi, In schimb noi livram tarilor africane peste si produse agricole iar apoi si armament, in contextul in care tari ca Sudan, Somalia sau Angola aveau razboaie civile si lovituri de stat.

Printre marinarii cu experienta sunt cunoscute transporturile cu stupi plini cu mitraliere, sau sacii care pe langa grane contineau si mine si munitie. Profesorul Cristian Troncota povesteste ca Ceausescu avea rezidente ale Securitatii in mai toate capitalele tarilor africane. Parteneriatele au fost intensificate cu atat mai mult cu cat Ceausescu intentiona sa infiinteze in Africa o banca internationala, care sa imprumute diverse guverne africane, dupa ce statul roman si-ar fi rezolvat propria datorie.

Ceausescu, victima succesului flotei de pescuit?
Ceausescu era vazut ca un lider mondial puternic, desi se afla in fruntea unei tari mici. Iar multi conducatori din tarile Africii l-au dorit drept principalul partener de afaceri, inclusiv in domeniul militar, unde tara noastra ajunsese a patra putere in lume in productia de armament. Se ajunsese chiar la situatia in care prototipuri militare romanesti erau testate in Africa

Dar la un moment dat afacerile lui Ceausescu nu au mai fost ignorate, isi amintesc vaporenii. Dupa 1985 s-au intensificat drastic controalele la trecerile prin frontiere NATO, cum era cea de la Bosfor. Verificarile minutioase la bordul navelor s-au soldat de cateva ori cu confiscarea incarcaturii si cu arestarea navei si a echipajului, asa ca oficiali de la Bucuresti au fost nevoiti sa apeleze si la transporturi aeriene.

La un moment dat vapoarele din flota de pescuit au inceput sa fie tinta unor atacuri si din partea factiunilor care luptau pentru putere pe coastele Africii. In calitate de ministru de externe, Stefan Andrei a fost nevoit chiar sa negocieze eliberarea unei nave capturata de rebeli

Liderii marilor puteri nu vedeau cu ochi buni intelegerile militare cu care Nicolae Ceausescu a intrat pe pietele africane. Sunt informatii extrem de importante, care nu apar in niciun manual actual de Istorie. Un lucru este cert - caderea comunismului a insemnat si declinul rapid al Intreprinderii de pescuit Oceanic. Desi la prima vedere, in 1990, lucrurilea nu pareau deloc asa.

Marinarii romani, uitati in porturile straine
Vijelia a inceput imediat dupa Revolutie, cand IPO a devenit Companie de stat, la Ministerul Agriculturii. Navele au fost vandute in urma mai multor intamplari nefaste pentru soarta Companiei. Petre Roman, pe atunci premier, a fost cel care a decis reorganizarea IPO. In ziua de azi si-a amintit ca aprobat o serie de imprumuturi de la banci din strainatate, pentru modernizarea aparaturii de la bordul navelor. Sustine ca planul sau era pe termen lung si ca problema a intervenit dupa ce nu a mai fost premierr iar statul nu a mai platit respectivele rate.

In 1992 Compania de Pescuit Oceanic a trecut la FPS, in idea de a fi privatizata. Doar ca deja acumulase multe datorii, iar prin trecerea la Fond, statul nu a mai investit niciun leu. Ba chiar politica Fondului proprietatii era de micsorare a capitalului in companiile detinute, nu de marire. Statul nu a mai platit licentele desi vapoarele erau pe oceanele lumii. Asa a inceput pierderea navelor.

In multe cazuri, marinarii s-au trezit in porturi de la celalalt capat al lumii ca nava pe care au venit si-a pierdut peste noapte licenta. Comdanatii au decis din proprie initiativa sa se intoarca acasa. Problema e ca pe drumul spre casa navele adunau datorii. Comandantii au achizitionat carburant, material pentru reparatii si provizii, urmand ca sefii din companie sa plateasca ulterior. Doar ca vapoarele erau inchiriate unor firme private, care au ajuns sa achite sumele restante. S-a ajuns ulterior ca armatorii care inchiriasera sa execute compania romaneasca si sa obtina vapoarele pentru datorii de cateva zeci de mii de euro plus penalitati. Acest tertip nu putea fi dus la indeplinire fara concursul directorilor care s-au perindat la Companie in anii 90.

Au fost totusi si nave care s-au intors dupa revolutie in taram cand la sefia Companiei managementul era asigurat de o firma greceasca, in parteneriat cu statul roman. Grecii au venit pozand in mari salvatori ai Companiei, insa au sfarsit dupa gratii, condamnati la 3 ani de inchisoare.

Nici urmatorul director al Companiei de Pescuit nu a scapat cu obrazul curat din aceasta afacere. Florin Adetu a condus compania intre 1998 si 2004, fiind cel care a stins lumina, pentru ca in mandatul lui s-a declansat falimentul. Procurorii l-au desemnat ca fiind unul dintre responsabilii pentru distrugerea patrimoniului flotei de pescuit Nu recunoaste ca ar fi procedat ilegal, ci din contra, a acceptat doar unele vanzari aprobate si strict necesare. El da vina pe FPS si pe seful de atunci al fondului, Radu Sirbu. Contactat telefonic, Radu Sirbu spune insa ca „jafurile s-au facut de administrator, cu concursul celor de la FPS pe plan local”. Adetu crede insa ca a fost un plan de lichidare a flotei.

Vapoare vandute la pret de cutii goale de conserve
Si Florin Adetu a fost pus sub acuzare. In rechizitoriu procurorii au scris negru pe alb ca in plin process de lichidare, directorul la acea vreme si alti 3 subordonati au vandut ilegal componente de pe vapoare, fara acordul instantei, si a diminuat astfel valoarea unora dintre ambarcatiunile mamut, care nu mai puteau fi vandute ca nave bune de navigat, ci ca simple carcase.

Iar odata declansata procedura insolventei, dosarul a mers in instanta si ultimele 14 nave au fost evaluate ca… rable, simple epave ce nu mai puteau fi folosite. Asta desi lucrurile nu stateau tocmai asa, sustine fostul director Adetu: "Erau atat de bine construite incat corpul navei putea fi exploatat 100 de ani."

De altfel, nu toate navele au ajuns la fier vechi. Altele au fost preluate de furnizori, in special turci si greci, dupa ce statul nu a mai platit datoriile acumulate in porturile din strainatate. Vapoare care valorau milioane de dolari au fost evaluate si vandute cu cateva zeci de mii.

Nu e de mirare ca 4 directori dintre cei 8 care au condus dupa revolutie Compania, pana la momentul falimentului, au ajuns fie dupa gratii, fie au primit condamnari cu suspendare, pentru vanzari ilegale de nave si componente ale acestora. Procurorii au aratat ca fostii manageri s-au implicat in afaceri necurate pentru sume mici, de maximum cateva zeci de mii de euro. N-au facut averi, dar flota romaneasca s-a faramitzat in toata lumea.

Onest ar fi de spus ca in pescuitul oceanic din trecut, un rol important l-a jucat comertul cu armament - ne plateam licentele cu arme si eram lasati sa pescuim in apele tarilor africane. Un parteneriat care nu ar mai functiona astazi, cand Romania e membra NATO si intelegerile militare cu africanii au incetat. Ar fi de mentionat si ca cel mai probabil, in prezent pescadoarele nu ar mai fi functionat, fara investitii masive. Dar navele puteau fi vandute la preturi corecte, si statul putea cumpara altele mai mici, care sa pescuiasca pe marile Europei, in parteneriat public-privat. Am fi avut un pescuit costier, care ne-ar fi putut asigura o parte importanta din pestele consumat in tara. Puteam avea pescadoare mici, pe Marea Neagra, care sa iasa in larg la fel cum iese Flamingo, ultimul ramas functional si aflat azi in proprietatea unei firme private.

Sursa: Pro TV

Read More