Era a noua în topul mondial şi, după 1989, s-a topit în hangarele de fier vechi. Este marina comercială a României. Lupii de mare, de ziua lor internaţională, au fost prinşi de furtuna nostalgiei. Curajul de altădată s-a regăsit în vizionarea filmului "Obrazul cernit al Mării Negre", care prezintă partea neplăcută a vieţii marinarilor care navighează pe Marea Neagră.
Înainte de Revoluţie, 288 de vapoare plecau din Portul Constanţa pe mări şi oceane. Cele mai multe dintre ele erau de tip cargo, 188 la număr şi transportau mărfuri generale. 70 erau mineraliere, 18 nave specializate în transportul de personal, de asistenţă tehnică, iar 12 erau tancuri petroliere. Toate erau ale Navrom-ului. După 1990, toate au fost vândute, date la fier vechi, ori arestate prin porturi străine. În februarie 2011, rămăseseră cinci nave, care au ruginit acum. Pavilionul românesc, în momentul de faţă, este arborat doar de flota militară şi de câteva companii private.
Petre Urum, fost navigator, a povestit despre primul naufragiu: „Am avut două scufundări. Dâmbovița, care s-a scufundat în golful Biscaya, iar nava Olănești a fost scufundată de trupele irakiene și iraniene”.
Frică, dar şi mândrie. Asta însemna să fii marinar. Flota a dispărut între timp, iar parte din marinari navighează pentru câteva sute de dolari în condiţii mizere. Din trecutul în care arborau cu mândrie tricolorul au rămas doar câteva imagini video şi fotografii.
După Revoluţie, Andrian Mihei a fost primul armator care a încercat să se bată cu companiile mari.
„Visul meu a fost, în primul rând, să fiu comandat de navă şi apoi să arat cât de capabil sunt să operez o navă. Cu părere de rău pot să spun că România nu a avut, nu are și nu o să aibă o strategie clară în transporturile navale”, a spus armatorul Andrian Mihei.
Acum, portul Constanța pare încremenit. Mai nimic nu aminteşte că a fost al treilea ca mărime în Europa.
Cu 25 de ani în urmă, danele din portulConstanţa erau pline. Situaţia s-a schimbat radical. În port intrau anual 600 de nave, dar niciuna sub pavilion românesc. Pavilionul românesc este ocolit, pentru că deduce taxe mari comparativ cu paradisele fiscale de tipul Malta sau Panama.
„Este un pavilion românesc acolo unde se plătesc toate taxele şi impozitele. Nimeni nu vrea să plătească 24% taxe pe profit şi altele şi vor un pavilion flexibil”, a spus Adrian Mihălcioiu, liderul sindicatului navigatorilor.
Marinarii români reprezintă 2% din totalul mondial, iar din cei peste treizeci de mii denavigatori cu brevet, cu adevărat, peste zece mii de români sunt activi pe mările şi oceanele lumii.
Cele 16 mineraliere ale Petromin, incluse în colaborarea cu partenerii norvegieni, au fost transferate, închiriate, vândute şi rebotezate până li s-a pierdut urma. Afacerea dintre Petromin şi partenerul norvegian Klaveness a luat amploare din 1992, când activitatea firmelor comune a fost mutată din Bahamas în Liberia, iar navele româneşti au fost transferate şi ele în noile companii.
Începută în iulie 1991 sub forma exploatării în comun a patru nave, colaborarea dintre Petromin şi Klaveness a fost extinsă în anul 1992 şi a implicat în total 16 nave ale partenerului român. Bazele extinderii au fost iniţiate pe 29 ianuarie 1992, la sediul Ambasadei Norvegiei la Bucureşti. Traian Băsescu şi reprezentanţii Petromin s-au întâlnit cu cei ai Klaveness şi au discutat despre găsirea unei finanţări pentru modernizarea a 15 nave din flota Petromin şi finalizarea construcţiei unei alte nave, numită 22 Decembrie, aflată în stadiu avansat de execuţie.Suma necesară era de 49 de milioane de dolari, iar partenerii norvegieni găsiseră banca finanţatoare, Christiana Bank din Oslo. Numai că banca punea nişte condiţii menite a-i garanta rambursarea creditului. Astfel s-a decis întreruperea modului de colaborare de până atunci (operarea navelor prin societatea mixtă Petroklav Bahamas) şi găsirea unei alte scheme de operare. Atât rechizitoriul din 2004, cât şi expertiza din 2007 descriu în acelaşi fel modalitatea tehnică găsită.
Primul pas a fost înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas Inc., în care Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni. Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness - aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul. Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele „companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul „Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa Incorporated etc. Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16 companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de complezenţă" liberian. Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe care urma să-l acorde. Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc, au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar, toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi folosită în relaţia cu banca. Justificări „George-T" este noua denumire a navei „Cărbuneşti". Vaporul a fost unul dintre cele mai mari din grupul celor 16 nave După modul în care sunt interpretate în rechizitoriu şi în expertiză, vânzarea pe un dolar şi schimbarea pavilionului evidenţiază un major conflict legislativ între prevederile din legislaţia comunistă, care nu fuseseră abrogate explicit, şi prevederile adoptate după revoluţie. Rechizitoriul din 2004 consideră ca fiind prevalent un decret din 1972, privind navigaţia civilă, în care se spunea că navele proprietate de stat pot fi vândute către străini numai cu aprobarea Consiliului de Miniştri (echivalentul Guvernului). Ce-i drept, în iunie 1991 a fost adoptată o hotărâre de guvern potrivit căreia o asemenea vânzare, ca şi schimbarea pavilionului, se putea face doar cu autorizarea Ministerului Transporturilor, însă, susţin procurorii, un decret, fie el şi din 1972, are putere juridică mai mare decât o hotărâre de guvern. Mai mult, procurorii îl acuză pe Traian Băsescu, devenit deja ministru în iunie 1991, de faptul că el e cel care a „strecurat" acele prevederi în hotărârea de guvern, spre a-şi duce la capăt activitatea infracţională, iar colegii săi de cabinet au acceptat-o pentru că nu se pricepeau la legislaţia maritimă. „Nerespectarea prevederilor legale privind vânzarea unor active din patrimoniu, cât şi preţul de numai 1USD/navă, scot în evidenţă caracterul formal şi nelegal al vânzării navelor către companiile liberiene. Caracterul formal al vânzării este scos în evidenţă şi de faptul că documentele de vânzare nu au fost înregistrate în evidenţa contabilă a CNM Petromin, navele fiind păstrate tot în patrimoniul Petromin", arată procurorii. Expertiza din 2007 justifică înfiinţarea companiilor de unică navă prin faptul că astfel proprietarul navelor (Petromin) evită arestarea întregii flote în cazul în care una dintre nave produce prejudicii mai mari decât valoarea sa. Cât priveşte vânzarea pe un dolar, experţii consideră că această operaţiune a fost, de fapt, un transfer formal, din moment ce Petromin Constanţa deţinea 100% din holdingul Petromin Overseas Inc. Liberia, care la rândul său 100% din fiecare dintre cele 16 societăţi de unică navă. Experţii mai arată că legislaţia societăţilor comericale elaborată în 1990, care descentraliza semnificativ decizia economică, permitea această operaţiune fără să fie nevoie de aprobare de la guvern. „Prin întocmirea documentului «Bill of sale», navele nu au fost vândute către filiale, ci au fost transferate şi se constată că Petromin SA a menţinut navele în patrimoniul său, evidenţiindu-le în continuare în contul de mijloace fixe", arată experţii. Odată realizat transferul navelor şi schimbarea pavilioanelor, navele au început să fie puse la treabă, în paralel cu obţinerea creditului şi realizarea modernizărilor propuse. Interpretarea pierderii din afacerea „Flota" Nava „Comăneşti" a fost botezată cu mult fast, la 1 aprilie 1989, chiar de Nicolae şi Elena Ceauşescu Între 1992 şi 2000, toate cele 16 companii de unică navă au înregistrat pierderi, al căror cuantum este minuţios identic atât în rechizitoriul din 2004, cât şi în expertiza din 2007: 161.861.917,74 de dolari. Interpretarea cifrei diferă însă semnificativ. Rechizitoriul din 2004 afirmă că această sumă este un prejudiciu cert al Petromin Constanţa, datorat managementului defectuos al norvegienilor şi faptului că, prin aranjamentul orchestrat, compania românească a cedat complet administrarea celor 16 nave, deşi formal încă le avea în proprietate, prin faptul că deţinea integral pachetele de acţiuni. Expertiza din 2007 susţine că suma în discuţie nu poate fi considerată prejudiciu, ci pierdere comercială, datorată faptului că în perioada respectivă piaţa comercială maritimă (piaţa navlurilor) a cunoscut o scădere semnificativă, ceea ce a afectat şi activitatea celor 16 nave româneşti. În plus, experţii susţin că pierderea realizată "nu a influenţat situaţiile financiare ale CNM Petromin SA, întrucât aceasta avea obligaţia de a înregistra în evidenţa contabilă numai dividendele, nu şi profitul sau pierderea". Cu alte cuvinte, cum dividende nu au fost, nici prejudiciu nu poate exista - conchid experţii. Rezultatele proaste obţinute de navele supuse contractului şi necesitatea de a rambursa creditul contractat au determinat Fondul Proprietăţii de Stat (FPS), care deţinea peste 70% din Petromin SA, să vândă navele din asocierile din Liberia, proces care s-a derulat în perioada 1997-2000. Modul în care s-a derulat vânzarea navelor a lungit lista inculpaţilor. Pe lângă Traian Băsescu şi oficiali ai Petromin SA, au mai fost puşi sub acuzare şi numeroşi funcţionari ai FPS, printre care şi preşedintele Fondului, Radu Sârbu. Ultima vânzare Şi în procesul de vânzare, evaluările din rechizitoriul din 2004 şi cele din expertiza din 2007 sunt total diferite. Rechizitoriul din 2004 stabileşte: „Prejudiciul este de 156.977.064,80 de dolari provenit din neîncasarea sumelor din vânzarea navelor din companiile subsidiare proprietare de unică navă". Expertiza din 2007 arată: „Din vânzarea navelor a rezultat un venit de 51,5 milioane de dolari faţă de valoarea rămasă neamortizată a celor 16 nave în contabilitatea CNM Petromin SA, de 10,9 milioane de dolari, obţinându-se un rezultat economic pozitiv de vânzarea navelor de 40,5 milioane de dolari". În prezent, din 89 de nave la constituire, în 1990, compania Petromin mai are două nave, ambele sub pavilion maltez. Este vorba de vrachierul „Carmen Sylva" şi de cargoul „Ileana", scos din exploatare şi ancorat în portul Agigea. Cât despre dosar, nici el nu este bătut în cuie. Chiar dacă el a fost închis prin rezoluţia procurorilor, nu există o sentinţă judecătorească în urma căreia problemele să fie cu adevărat lămurite. Ar exista o soluţie. Procurorii care au redactat rechizitoriul din 2004 şi specialiştii care au făcut expertiza din 2007 să fie puşi faţă în faţă şi să încheie această poveste.
Primul pas a fost înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas Inc., în care Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni. Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness - aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul. Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele „companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul „Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa Incorporated etc. Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16 companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de complezenţă" liberian. Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe care urma să-l acorde. Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc, au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar, toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi folosită în relaţia cu banca. Justificări „George-T" este noua denumire a navei „Cărbuneşti". Vaporul a fost unul dintre cele mai mari din grupul celor 16 nave După modul în care sunt interpretate în rechizitoriu şi în expertiză, vânzarea pe un dolar şi schimbarea pavilionului evidenţiază un major conflict legislativ între prevederile din legislaţia comunistă, care nu fuseseră abrogate explicit, şi prevederile adoptate după revoluţie. Rechizitoriul din 2004 consideră ca fiind prevalent un decret din 1972, privind navigaţia civilă, în care se spunea că navele proprietate de stat pot fi vândute către străini numai cu aprobarea Consiliului de Miniştri (echivalentul Guvernului). Ce-i drept, în iunie 1991 a fost adoptată o hotărâre de guvern potrivit căreia o asemenea vânzare, ca şi schimbarea pavilionului, se putea face doar cu autorizarea Ministerului Transporturilor, însă, susţin procurorii, un decret, fie el şi din 1972, are putere juridică mai mare decât o hotărâre de guvern. Mai mult, procurorii îl acuză pe Traian Băsescu, devenit deja ministru în iunie 1991, de faptul că el e cel care a „strecurat" acele prevederi în hotărârea de guvern, spre a-şi duce la capăt activitatea infracţională, iar colegii săi de cabinet au acceptat-o pentru că nu se pricepeau la legislaţia maritimă. „Nerespectarea prevederilor legale privind vânzarea unor active din patrimoniu, cât şi preţul de numai 1USD/navă, scot în evidenţă caracterul formal şi nelegal al vânzării navelor către companiile liberiene. Caracterul formal al vânzării este scos în evidenţă şi de faptul că documentele de vânzare nu au fost înregistrate în evidenţa contabilă a CNM Petromin, navele fiind păstrate tot în patrimoniul Petromin", arată procurorii. Expertiza din 2007 justifică înfiinţarea companiilor de unică navă prin faptul că astfel proprietarul navelor (Petromin) evită arestarea întregii flote în cazul în care una dintre nave produce prejudicii mai mari decât valoarea sa. Cât priveşte vânzarea pe un dolar, experţii consideră că această operaţiune a fost, de fapt, un transfer formal, din moment ce Petromin Constanţa deţinea 100% din holdingul Petromin Overseas Inc. Liberia, care la rândul său 100% din fiecare dintre cele 16 societăţi de unică navă. Experţii mai arată că legislaţia societăţilor comericale elaborată în 1990, care descentraliza semnificativ decizia economică, permitea această operaţiune fără să fie nevoie de aprobare de la guvern. „Prin întocmirea documentului «Bill of sale», navele nu au fost vândute către filiale, ci au fost transferate şi se constată că Petromin SA a menţinut navele în patrimoniul său, evidenţiindu-le în continuare în contul de mijloace fixe", arată experţii. Odată realizat transferul navelor şi schimbarea pavilioanelor, navele au început să fie puse la treabă, în paralel cu obţinerea creditului şi realizarea modernizărilor propuse. Interpretarea pierderii din afacerea „Flota" Nava „Comăneşti" a fost botezată cu mult fast, la 1 aprilie 1989, chiar de Nicolae şi Elena Ceauşescu Între 1992 şi 2000, toate cele 16 companii de unică navă au înregistrat pierderi, al căror cuantum este minuţios identic atât în rechizitoriul din 2004, cât şi în expertiza din 2007: 161.861.917,74 de dolari. Interpretarea cifrei diferă însă semnificativ. Rechizitoriul din 2004 afirmă că această sumă este un prejudiciu cert al Petromin Constanţa, datorat managementului defectuos al norvegienilor şi faptului că, prin aranjamentul orchestrat, compania românească a cedat complet administrarea celor 16 nave, deşi formal încă le avea în proprietate, prin faptul că deţinea integral pachetele de acţiuni. Expertiza din 2007 susţine că suma în discuţie nu poate fi considerată prejudiciu, ci pierdere comercială, datorată faptului că în perioada respectivă piaţa comercială maritimă (piaţa navlurilor) a cunoscut o scădere semnificativă, ceea ce a afectat şi activitatea celor 16 nave româneşti. În plus, experţii susţin că pierderea realizată "nu a influenţat situaţiile financiare ale CNM Petromin SA, întrucât aceasta avea obligaţia de a înregistra în evidenţa contabilă numai dividendele, nu şi profitul sau pierderea". Cu alte cuvinte, cum dividende nu au fost, nici prejudiciu nu poate exista - conchid experţii. Rezultatele proaste obţinute de navele supuse contractului şi necesitatea de a rambursa creditul contractat au determinat Fondul Proprietăţii de Stat (FPS), care deţinea peste 70% din Petromin SA, să vândă navele din asocierile din Liberia, proces care s-a derulat în perioada 1997-2000. Modul în care s-a derulat vânzarea navelor a lungit lista inculpaţilor. Pe lângă Traian Băsescu şi oficiali ai Petromin SA, au mai fost puşi sub acuzare şi numeroşi funcţionari ai FPS, printre care şi preşedintele Fondului, Radu Sârbu. Ultima vânzare Şi în procesul de vânzare, evaluările din rechizitoriul din 2004 şi cele din expertiza din 2007 sunt total diferite. Rechizitoriul din 2004 stabileşte: „Prejudiciul este de 156.977.064,80 de dolari provenit din neîncasarea sumelor din vânzarea navelor din companiile subsidiare proprietare de unică navă". Expertiza din 2007 arată: „Din vânzarea navelor a rezultat un venit de 51,5 milioane de dolari faţă de valoarea rămasă neamortizată a celor 16 nave în contabilitatea CNM Petromin SA, de 10,9 milioane de dolari, obţinându-se un rezultat economic pozitiv de vânzarea navelor de 40,5 milioane de dolari". În prezent, din 89 de nave la constituire, în 1990, compania Petromin mai are două nave, ambele sub pavilion maltez. Este vorba de vrachierul „Carmen Sylva" şi de cargoul „Ileana", scos din exploatare şi ancorat în portul Agigea. Cât despre dosar, nici el nu este bătut în cuie. Chiar dacă el a fost închis prin rezoluţia procurorilor, nu există o sentinţă judecătorească în urma căreia problemele să fie cu adevărat lămurite. Ar exista o soluţie. Procurorii care au redactat rechizitoriul din 2004 şi specialiştii care au făcut expertiza din 2007 să fie puşi faţă în faţă şi să încheie această poveste.
Match: Bayern Munich vs Koln
Date: February 27, 2015
Stadium: Allianz Arena, Munich (Germany)
Competition: Bundesliga
Kickoff time: 20:30 (UTC/GMT +1, local time)
http://www.sportingvideo.tv/20150227/vv54efe6e3a9b0d2.63709137-1013355.html
http://bayernstream.com/live/bayern-munchen-live-stream/channel-2/
0 comentarii:
Trimiteți un comentariu