La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw.,
restructurată astfel :
– 188 cargouri de mărfuri generale – 1.444 mii tdw. (25,6%);
– 12 tancuri petroliere – 1.090 mii tdw. (19,5%);
– 70 mineraliere – 2.979 mii tdw. (53,2%);
– 18 nave specializate – 101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
– 30 nave sub 5 ani (10,4%);
– 69 nave între 5 – 10 ani (24,1%);
– 91 nave între 10 – 15 ani (31,1%);
– 44 nave între 15 – 20 ani (15,3%);
– 54 nave peste 20 ani.
Din datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).
Uzura fizică şi morală a navelor vechi şi foarte vechi a avut efect atât asupra volumului cheltuielilor de întreţinere (la încheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare scăzute), cât şi la angajarea navelor, caz în care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani şi se refuzau navele mai vechi de 15 ani.
Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie: Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa – 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti – 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă „Roliship“ – 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni erau
deţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.
Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic şi strategic, a afectat serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).
Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilor
internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari).
În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.
.
restructurată astfel :– 188 cargouri de mărfuri generale – 1.444 mii tdw. (25,6%);
– 12 tancuri petroliere – 1.090 mii tdw. (19,5%);
– 70 mineraliere – 2.979 mii tdw. (53,2%);
– 18 nave specializate – 101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
– 30 nave sub 5 ani (10,4%);
– 69 nave între 5 – 10 ani (24,1%);
– 91 nave între 10 – 15 ani (31,1%);
– 44 nave între 15 – 20 ani (15,3%);
– 54 nave peste 20 ani.
Din datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).Uzura fizică şi morală a navelor vechi şi foarte vechi a avut efect atât asupra volumului cheltuielilor de întreţinere (la încheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare scăzute), cât şi la angajarea navelor, caz în care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani şi se refuzau navele mai vechi de 15 ani.
Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie: Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa – 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti – 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă „Roliship“ – 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni erau
deţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic şi strategic, a afectat serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilor
internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari).În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.
.
În august 1990, conform H.G. nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa a fost divizată în trei societăţi comerciale pe acţiuni: S.C. „Petromin“ S.A. (specializată în exploatarea navelor petroliere şi mineraliere), S.C. „Navrom“ S.A. (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) şi S.C.
„Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea de nave.
În principal, cele trei companii nou înfiinţate şi-au stabilit şi orientat strategiile pentru depăşirea situaţiei de criză în care se afla flota maritimă românească, au dezvoltat diverse forme de cooperare şi au avut câteva prevederi comune. Acestea constau în reorientarea transportului maritim spre alţi parteneri (în situaţia în care relaţiile de import şi export/ navă se reduseseră la 40% faţă de anul 1989), obţinerea de credite de la bănci străine (cu prioritate pentru
reparaţii şi retehnologizări, în situaţia în care băncile româneşti încă nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graţie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate în construcţie în diferite şantiere navale româneşti, (circumstanţă în care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseseră scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii străine cu experienţă în acest domeniu şi în condiţiile economiei de piaţă, vânzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.
La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244 de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: – „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave – 28.800
tdw.), „Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave – 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).
În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte de 1990!
În octombrie 2001 erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, în următoarea structură: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.).
Construcţiile de nave maritime şi fluviale, precum şi transporturile pe apă şi au fost puternic influenţate de
transformările structurale, în toate planurile societăţii româneşti, începând cu decembrie 1989, provocate de toate disfuncţionalităţile inerente procesului de tranziţie la economia de piaţă.
„Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea de nave.În principal, cele trei companii nou înfiinţate şi-au stabilit şi orientat strategiile pentru depăşirea situaţiei de criză în care se afla flota maritimă românească, au dezvoltat diverse forme de cooperare şi au avut câteva prevederi comune. Acestea constau în reorientarea transportului maritim spre alţi parteneri (în situaţia în care relaţiile de import şi export/ navă se reduseseră la 40% faţă de anul 1989), obţinerea de credite de la bănci străine (cu prioritate pentru
reparaţii şi retehnologizări, în situaţia în care băncile româneşti încă nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graţie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate în construcţie în diferite şantiere navale româneşti, (circumstanţă în care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseseră scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii străine cu experienţă în acest domeniu şi în condiţiile economiei de piaţă, vânzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244 de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: – „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave – 28.800
tdw.), „Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave – 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte de 1990!
În octombrie 2001 erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, în următoarea structură: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.).
Construcţiile de nave maritime şi fluviale, precum şi transporturile pe apă şi au fost puternic influenţate de
transformările structurale, în toate planurile societăţii româneşti, începând cu decembrie 1989, provocate de toate disfuncţionalităţile inerente procesului de tranziţie la economia de piaţă.
.
Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:
- incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
– retragerea totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
– lipsa unui program legislativ adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectiva
legislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;
– imobilitatea şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
– uzura fizică şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
– mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;
– lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.
Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.
.
Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:
- incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
– retragerea totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
– lipsa unui program legislativ adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectiva
legislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;– imobilitatea şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
– uzura fizică şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
– mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;
– lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.
Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.
.
La toate acestea trebuie avut în vedere faptul că, în anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris, document prin care statele Comunităţii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaţiei, în vederea creşterii siguranţei acesteia, protejarea mediului înconjurător şi existenţa unui anumit standard al condiţiilor de muncă de pe piaţa navelor aflate sub aceste prevederi.
În aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.
La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoasede sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei l F.P.S. şi A.N.P. – două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe – arăta clar că regimul
de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.
De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc.
Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze – prin achiziţii şi construcţii – în decursul unui secol!
Demn de precizat este faptul că, potrivit evidenţelor, în decembrie 2010 se aflau în exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere şi petroliere construite în perioada 1971-1990) din fosta flotă comercială maritimă a României, toate acestea fiind sub pavilioane străine şi în proprietatea a diverşi armatori!
.
În privinţa flotei fluviale româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.
Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizată la economia de piaţă, scăderea producţiei industriale şi reducerea programului de investiţii au fost cauze care au provocat reducerea drastică a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) şi blocarea Dunării la Novisad, (începând cu aprilie 2000), au fost
evenimente al căror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa 70% din veniturile companiilor de navigaţie.
La aceste cauze se pot adăuga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave şi starea tehnică sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite în perioada 1970 – 1985, multe dintre acestea, prezentau uzură fizică şi morală avansată.
În octombrie 2001, peste 80% din flota fluvială era gestionată de companii private.
În ceea ce priveşte Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizării
Companiei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.
În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată, fusese demarată
procedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă. Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic.
În aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoasede sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei l F.P.S. şi A.N.P. – două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe – arăta clar că regimul
de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc.
Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze – prin achiziţii şi construcţii – în decursul unui secol!
Demn de precizat este faptul că, potrivit evidenţelor, în decembrie 2010 se aflau în exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere şi petroliere construite în perioada 1971-1990) din fosta flotă comercială maritimă a României, toate acestea fiind sub pavilioane străine şi în proprietatea a diverşi armatori!.
În privinţa flotei fluviale româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.
Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizată la economia de piaţă, scăderea producţiei industriale şi reducerea programului de investiţii au fost cauze care au provocat reducerea drastică a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) şi blocarea Dunării la Novisad, (începând cu aprilie 2000), au fost
evenimente al căror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa 70% din veniturile companiilor de navigaţie.La aceste cauze se pot adăuga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave şi starea tehnică sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite în perioada 1970 – 1985, multe dintre acestea, prezentau uzură fizică şi morală avansată.
În octombrie 2001, peste 80% din flota fluvială era gestionată de companii private.
În ceea ce priveşte Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizării
Companiei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată, fusese demarată
procedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă. Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic.
Rechizitoriul întocmit în anul 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan – fost manager al C.R.P.O. (în perioada 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997), Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos – cumpărătorii companiei, a adus în atenţie responsabilitatea şi «contribuţia» şefului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminată nicio faptă a acestuia. Singurul «peşte din banc» căzut în «plasă» a fost un simplu expert F.P.S. 
De asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia). Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998). Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“.
.
În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“ (39.184 tdw.,
construit în anul 1987), cargoul „Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro„Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi„Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).
Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“ (deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc. De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.
.
Aşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale, care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.
Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând „misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie – Corupţie – Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.
De asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia). Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998). Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“..
În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“ (39.184 tdw.,
construit în anul 1987), cargoul „Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro„Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi„Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“ (deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc. De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.
.
Aşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale, care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând „misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie – Corupţie – Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.
.
.
O rază de speranţă poate fi iniţiativa Ligii Navale Române, care, în luna mai 2010, a lansat proiectul „Maritima 2010“ pentru readucerea României în clubul ţărilor cu flote înregistrate sub pavilion naţional, iniţiativă susţinută de Ministerul Transporturilor, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa, companiile de navigaţie, de crewing şi de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor şi instituţiile de învăţământ marinăresc.
.
O rază de speranţă poate fi iniţiativa Ligii Navale Române, care, în luna mai 2010, a lansat proiectul „Maritima 2010“ pentru readucerea României în clubul ţărilor cu flote înregistrate sub pavilion naţional, iniţiativă susţinută de Ministerul Transporturilor, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa, companiile de navigaţie, de crewing şi de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor şi instituţiile de învăţământ marinăresc.
.
1. Cf. specialiştilor englezi, flota României era a 4-a din lume la acea dată; potrivit altor clasamente şi opinii, flota românească era a 9-a sau a 10-a din lume.
2. Din total, 105 unităţi navale erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare.
3. Cf. documentului „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996“, emis în septembrie 1997 de Ministerul Transporturilor.
2. Din total, 105 unităţi navale erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare.
3. Cf. documentului „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996“, emis în septembrie 1997 de Ministerul Transporturilor.
Am avut: flota! In Constanta in anii ’80-’90 erau trei orase: unul pe uscat, unul era santierul naval, si-al treilea era zona de ancoraj din estul Cazinoului,unde ancorau navele asteptandu-si randul la incarcare sau descarcare, se lucrau 24 ore pe zi,…noaptea era mirific sa vezi, sa admiri luminile multicolore ale celor trei orase, seara era veselie mare, chiar galagie, se distrau si se relaxau marinarii, navalistiii, oamenii din oras, turistii,…A fost ca un vis!!! Noi, atunci eram Romania! Cu vise si sperante!
Nicky Filipas Este adevarat. Rusii sau suparat ca noi am facut nave mari de 150.000 tdw si i-amluat peste picior. Atunci la fund cu ele. Independenta la turci , Unirea la cap Kaliacra.Romania putea fabrica nave pina la 300.000tdw la santierul naval din CT dar trebuiau sa iasa goale prin Bosfor si dardanele pentru ca aveau probleme cu pescajul.
Domnule Danila va multumesc pentru comentariul dumneavoastra. Cu emotie imi aduc aminte cand Constanta era un oras infloritor si intr-adevar noaptea era mirifica ca-n Las Vegas cu mii de lumini, avand impresia existentei a trei orase… din pacate acum, danele sunt goale… al doilea port ca marime din Europa este “mort”… in marele port gasesti cherestea pentru export (aurul verde al Romaniei) si fier vechi…
INCA NAVIGA PE MARILE SI OCEANELE LUMII( 141 ), REBOTEZATE SI NOII PROPIETARI:
INCA NAVIGA PE MARILE SI OCEANELE LUMII( 141 ), REBOTEZATE SI NOII PROPIETARI:
| DENUMIRE ACTUALA | FOSTA DENUMIRE | ARMATOR | PAVILION | ||
| 1 | Mizar | Risnov | Sio Shipping | Adzerbaijan | 1 |
| 2 | Bai An 5 | Teliuc | Dalian Jifa Bohai | China | |
| 3 | Bao Yue Da | Baia de Cris | HTM Shipping | China | |
| 4 | Brave JL | Bechet | Nasco | China | |
| 5 | Chang Ni | Giurgiu | Mingdong Funing Investment | China | |
| 6 | Chun Jiang | Dragomiresti | Greatsources Shipping | China | |
| 7 | Danning Princess | Baia Noua | Cosco Shanghai | China | |
| 8 | Frank Zhejiang | Baraolt | Zosco Zhejiang | China | |
| 9 | Friendly Zhejiang | Basarabi | Zosco Zhejiang | China | |
| 10 | Graceful Zhejiang | Borcea | Zosco Zhejiang | China | |
| 11 | Great Zhejiang | Baneasa | Zosco Zhejiang | China | |
| 12 | Green Zhejiang | Banisor | Zosco Zhejiang | China | |
| 13 | Hai Xi | Barbosi | Guo Hang Shipping | China | |
| 14 | He Xin | Sarmizegetusa | Sinotrans Dalian | China | |
| 15 | Hebei Diligence | Baia de Fier | Hosco | China | |
| 16 | Hebei press | Baia De Aries | Hosco | China | |
| 17 | HK Deqin 201 | Albesti | Shanghai Deqin | China | |
| 18 | Lan Hai Chuang Xin | Baia Sprie | Guangdong Lanhai Shipping | China | |
| 19 | Mei Shan Gang 9 | Vulcana Bai | Zhejiang Daisan | China | |
| 20 | New Vega | Leresti | Dalian All Star Ships | China | |
| 21 | Xin He Shi Ba | Piatra Olt | Qingdao Shipping | China | |
| 22 | Xin Tong Yang | Moreni | Fujiyan Shipping | China | 21 |
| 23 | Merea | Borsa | Bulcom Ltd | Cipru | |
| 24 | Petrolina | Caracal | Columbia Shipmanagement | Cipru | |
| 25 | Sakalas I | Ciucas | Pennyluck Shipping | Cipru | 3 |
| 26 | Daebo Ace | Nucet | Daebo Shipping CO | Coreea de Sud | |
| 27 | Goryo 6 Ho | Balota | Hyundai Engineering | Coreea de Sud | 2 |
| 28 | East press | Bazias 1 | press Shipping | Danemarca | |
| 29 | Lodbrog | Tuzla | Alcatel Submarine Network | Danemarca | 2 |
| 30 | Al Esraa | Turnu Magurele | Federal Arab | Egipt | |
| 31 | Egy Link | Amara | National Shipping | Egipt | |
| 32 | Fast Independence | Tutova | Demline | Egipt | 3 |
| 33 | Silver Moon | Peris | ABC maritime | Elvetia | 1 |
| 34 | Aboudi | Firiza | Osman Shiping LLC | Em. Arabe Unite | |
| 35 | Al Dhafrah | Bazias 8 | Adnatco | Em. Arabe Unite | |
| 36 | Al Ruwais | Bazias 6 | Adnatco | Em. Arabe Unite | |
| 37 | Almezaan | Tarcau | Biyat International | Em. Arabe Unite | |
| 38 | QSM Coaster | Palas | Qawareb Shipmanagement | Em. Arabe Unite | |
| 39 | Saad III | Sousa | Saad Steel Construction | Em. Arabe Unite | |
| 40 | Victoria | Sascut | Marwan Shipping | Em. Arabe Unite | 7 |
| 41 | Hoburgen | Bazias 5 | Lillgaard | Finlanda | 1 |
| 42 | Pioneer Sea | Alexandria | Interunity Management Corp | Greacia | |
| 43 | Andromeda | Gura Ariesului | Tristar management | Grecia | |
| 44 | Avra | Borzesti | Good Faith Shipping | Grecia | |
| 45 | Blue Ridge | Polar VI | Eastwind Hellas SA | Grecia | |
| 46 | Eftihia | Gura Humorului | Tristar Management | Grecia | |
| 47 | Grand Mirsinidi | Decembrie | Stamford navigation | Grecia | |
| 48 | Lara | Dimbovita | Tassos Shipping | Grecia | |
| 49 | Natty | Bobilna | Good Faith Shipping | Grecia | |
| 50 | Ozark | Polar V | Eastwind Hellas | Grecia | |
| 51 | Pagane | Buhusi | Bulcom Ltd | Grecia | |
| 52 | Polar | Oltenia | New Shipping Ltd | Grecia | |
| 53 | Proton I | Bacesti | Merchant Marine | Grecia | |
| 54 | Saint Mary | Ticleni | Nortech Shipping | Grecia | |
| 55 | Sea Coral | Carbunesti | Overseas marine | Grecia | |
| 56 | Smart I | Bujoreni | Good faith Shipping | Grecia | |
| 57 | Star B | Grozavesti | Baru Kaha | Grecia | |
| 58 | Star Hero | Pacea | New Shipping Ltd | Grecia | |
| 59 | Vigour | Ovidiu | Polembros Shipping | Grecia | |
| 60 | Vinashin Metal | Turceni | Tramp MTME | Grecia | 19 |
| 61 | Nadia | Alba | Blue Sparrow Shipping | Insulele Marshall | 1 |
| 62 | Ianuk | Troianu | Martinoli Consulting | Italia | 1 |
| 63 | Angora | Vilcea | Consolidated Bulk | Liban | |
| 64 | Hummer | Gorgova | Consolidated Bulk | Liban | 2 |
| 65 | Save | Saveni | Mur International | Libia | 1 |
| 66 | Amber Vita | Cotesti | Alpha Shipping | Lituania | 1 |
| 67 | Tuah Sari | Costesti | Tuah Tankers | Malaezia | 1 |
| 68 | Aiud | Aiud | C. Shell Navigation | Panama | |
| 69 | Celmera 1 | Tirgu Secuiesc | Celmera Nav Inc | Panama | |
| 70 | Princess K | Brad | Princess K navigation | Panama | 3 |
| 71 | Albatros | Dej | A.N. Mircea Cel Batran | ROMANIA | |
| 72 | Aris | Satu Mare | Cosena | ROMANIA | |
| 73 | Claudia C | Tecuci | Mihei Shipping | Romania | |
| 74 | Eforie | Eforie | Sn CFR, | ROMANIA | |
| 75 | Fate | Tulcea | Mihei Shipping | Romania | |
| 76 | Golden Aries | Nicoresti | Romanian Maritime | Romania | |
| 77 | Gramosti | Paltinis | Sammarina Shipping | Romania | |
| 78 | Histria Crown | Biruinta | Histria  Shipmanagement | Romania | |
| 79 | Histria Diamond | Teleajen | Histria Shipmanagement | Romania | |
| 80 | Histria Onyx | Turnu Severin | Histria Shipmanagement | Romania | |
| 81 | Histria Topaz | Bucsani | Histria Shipmanagement | Romania | |
| 82 | Mangalia | Mangalia | Sn CFR, | ROMANIA | |
| 83 | Mare Nigrum | Somes | Gecomar, | ROMANIA | |
| 84 | Maria C | Calugareni | Romanian maritime | Romania | |
| 85 | Paico | Plataresti | Sammarina Shipping | Romania | |
| 86 | Sancris | Busteni | Romanian maritime | Romania | |
| 87 | Sanhope | Horezu | Romanian Maritime | Romania | |
| 88 | Seaqueen | Titu | Mihei Shipping | Romania | |
| 89 | Stella M | Moinesti | Romanian Maritime | Romania | |
| 90 | Susie | Husi | Cosena | ROMANIA | 20 |
| 91 | Dylan | Zimnicea | Baikal Shipping | Rusia | |
| 92 | Igor Belianski | Telega | Nova Shipping | Rusia | |
| 93 | Volgograd City | Zlatna | Volgotanker | Rusia | 3 |
| 94 | Baltic Ace | Cimpina | Samta Shipmanagement | Singapore | |
| 95 | Hulder | Brazi | Thome Shipmanagement | Singapore | |
| 96 | Nautica Muar | Arges | Epic Ship Management | Singapore | 3 |
| 97 | Haj Moneir | Medias | Unimarine management | Siria | |
| 98 | Maximos | Caransebes | Tabalo R.A. | Siria | |
| 99 | Mohamad H | Frasin | Phoenicia maritime | Siria | |
| 100 | Hajer | Macin | SIFN | Siria | |
| 101 | Iman T | Tusnad | Tartous Shipping | Siria | |
| 102 | Marwan H | Floresti | Phoenicia maritime | Siria | |
| 103 | Omar al Farouk | Draganesti | Otico | Siria | |
| 104 | Ranim B | Tirnaveni | Rasha Shipping | Siria | |
| 105 | Venus | Hirsova | Zahra Maritime | Siria | 9 |
| 106 | Elena B | Bazias 2 | Boluda Grupo | Spania | 1 |
| 107 | Golina | Segarcea | Polymok Shipping | St. Vincent | 1 |
| 108 | Hansaland | Bazias 7 | DOL navigator | Suedia | 1 |
| 109 | Ali Bey | Toplita | Deniz Feneri | Turcia | |
| 110 | Aras | Gaiesti | Bora Denizcilik | Turcia | |
| 111 | Behice | Rimnicu Sarat | Furtrans Denizcilik | Turcia | |
| 112 | Cem Pioneer | Ilfov | Sea Pioneer Denizcilik | Turcia | |
| 113 | Ceren Urkmez | Posada | Furtrans Denizcilik | Turcia | |
| 114 | Clipper | Mircesti | Cihan Denizcilik | Turcia | |
| 115 | Deren Pioneer | Govora | Sea Pioneer Denizcilik | Turcia | |
| 116 | Ergul | Histria | Ermar Denizcilik | Turcia | |
| 117 | Imbat | Birnova | Bora Denizcilik | Turcia | |
| 118 | K. Nicolas | Frunzanesti | Sea Pioneer Denizcilik | Turcia | |
| 119 | Kiana | Feldioara | Sea Pioneer Denizcilik | Turcia | |
| 120 | Mistral | Odobesti | Bora Denizcilik | Turcia | |
| 121 | Nazmi C | Medgidia | Canbaz Denizcilik | Turcia | |
| 122 | Oasis West | Tirgu Lapus | Gulnak denizcilik | Turcia | |
| 123 | Orhan Ayanoglu | Gostinu | Asli Deniz | Turcia | |
| 124 | Royal | Riureni | Bora Denizcilik | Turcia | |
| 125 | Turgut Usta | Tohani | Yagmur Deniz | Turcia | |
| 126 | Yasar kaptan II | Azuga | Arzu Denizcilik | Turcia | |
| 127 | Yasar Kaptan III | Sadova | Arzu Denizcilik | Turcia | 19 |
| 128 | Daniela | Cimpia Turzii | Pic Shipping LTD | Ucraina | |
| 129 | Newfane | Reghin | Diamant Co | Ucraina | |
| 130 | Nika | Hagieni | Pic Shipping | Ucraina | |
| 131 | Svyataya Aleksandra | Tirgu Frumos | Fedcom Shipping | Ucraina | |
| 132 | Toulon | Foisor | Vernon Shipping | Ucraina | |
| 133 | Vikki | Costinesti | Pic Shipping | Ucraina | 6 |
| 134 | Cervine | Bazias 4 | DART Line | UK | |
| 135 | Cyclopus | Teleorman | IMMS London | UK | |
| 136 | Halima K | Filioara | IMMS London | UK | |
| 137 | Lady Bana | Tirgu Neamt | IMMS London | UK | |
| 138 | Moon Light | Solca | IMMS London | UK | |
| 139 | Phocine | Bazias 3 | Dart Line | UK | |
| 140 | Shingal | Filaret | IMMS London | UK | 7 |
| 141 | Amadeo | Navodari | Ravenscroft Ship management | USA | |
| 142 | Kimberly | Bailesti | Eastmark Accociates Inc | USA | 2 |
